La composition
La composition des équipages de chalutiers standards :
- 1 capitaine -1 second -1 lieutenant -3 mécaniciens -3 trancheurs - 2 saleurs -3 ramendeurs -1 cuisinier -2 novices -2 mousses - 23 matelots sans spécialité, chauffeurs et soutiers -1 T.S.F |
Sur les goélettes, l’équipage est sensiblement plus petit :
-1 Capitaine -1 second -1 lieutenant -2 novices -1 mousse -1 cuisinier - des dorissiers et bulotiers dont le nombre varie suivant le tonnage (la taille, l’importance) du bateau. |
Les Officiers
A bord de tous les navires de Grande Pêche devait être embarqué un "second" ayant soit un brevet lui permettant de commander le navire en tant que commandant soit, pour pallier à un manque de brevetés, au moins deux grandes pêches à son actif, si elles avaient été faites avant 1912. Généralement, ce second était aussi « trancheur » (GO LINK)Cependant, ils étaient peu nombreux à être réellement capables de naviguer et, en général, c’était toujours le subrécargue qui prenait le contrôle nautique du bateau.
Ensuite, il y avait habituellement un « lieutenant ».Cependant, ce poste était généralement pallié par le « saleur » (GO LINK) . Il devait avoir déjà réalisé deux campagnes de grande pêche. Parfois, certains jeunes brevetés recherchant de la reconnaissance prenaient cet emploi pour ensuite pouvoir avoir le commandement de chalutiers ou d’acquérir la connaissance nécessaire pour être un « maitre de pêche ».
Finalement, il y avait un chef mécanicien breveté et deux chefs de quart titulaires du brevet de mécanicien pratique. A partir du début du 20eme siècle, un opérateur de T.S.F apparaît (le T.S.F est un système de communication radio). Cet opérateur communiquait avec ceux des autres bateaux qui donnaient leurs coordonnées lorsqu’ils avaient trouvé un banc de poisson important.
Ensuite, il y avait habituellement un « lieutenant ».Cependant, ce poste était généralement pallié par le « saleur » (GO LINK) . Il devait avoir déjà réalisé deux campagnes de grande pêche. Parfois, certains jeunes brevetés recherchant de la reconnaissance prenaient cet emploi pour ensuite pouvoir avoir le commandement de chalutiers ou d’acquérir la connaissance nécessaire pour être un « maitre de pêche ».
Finalement, il y avait un chef mécanicien breveté et deux chefs de quart titulaires du brevet de mécanicien pratique. A partir du début du 20eme siècle, un opérateur de T.S.F apparaît (le T.S.F est un système de communication radio). Cet opérateur communiquait avec ceux des autres bateaux qui donnaient leurs coordonnées lorsqu’ils avaient trouvé un banc de poisson important.
Le Commandement
Le commandement à bord des navires était une source d’ambiguïté permanente. En effet, il était source de conflits puisque officiellement, il appartenait au « Capitaine » de diriger là pêche, de guider le navire à bon port entre l’Europe et Terre-Neuve. Cependant, officieusement, c’était le « subrécargue » ou « patron de pêche » qui prenait cette place.
Cette dualité provenait d’intérêts divergents entre l’armateur, le capitaliste, et la marine nationale. D’un côté, l’armateur cherchait plutôt un pêcheur utile pour pêcher la morue lorsqu’il était à Terre-Neuve alors que la Marine Nationale démontrait plus un intérêt public car elle désirait qu’un bateau avec un équipage proche de 40 hommes ne soit pas navigué par un novice de la navigation. En effet, bien que de nombreux terre-neuviers pouvaient être très efficaces comme pêcheurs, rares étaient ceux qui savaient ne serait-ce que lire une carte. Ainsi, la Marine Nationale forçait les Terre-Neuvas, les bateaux partant pour Terre-Neuve, à être conduits par un homme breveté.
Cependant, ces brevetés qui étaient généralement considérés comme des marins « commerciaux » (qui conduisaient des bateaux entre pays pour de l’import/export) avaient très rarement les qualités requises d’un vrai « maître de pêche ». Ainsi, les armateurs avaient tendance à simplement donner la conduite des bateaux à ces brevetés et confiait officieusement la direction effective des opérations de pêche à un pêcheur expérimenté et capable, engagé sous le titre de « subrécargue ». En effet les brevetés étaient généralement des hommes dénués de vraies capacités qui n’avaient pas réussi à trouver un poste dans la marine commerciale. Certains étaient simplement de jeunes brevetés qui étaient forcés de gagner leur vie à travers ce genre de postes afin d'être plus tard être en mesure d’avoir une place sur un bateau de commerce.
Le subrécargue prenait donc le contrôle du bateau une fois arrivé malgré son manque de diplôme. A ce moment là, le capitaine breveté devenait un simple trancheur voir même un pêcheur de bulot. Les capitaines étaient généralement forcés de prendre ce genre de postes désagréables car A cause de cela, il était clairement difficile pour le capitaine d’affirmer son autorité. De plus, les subrécargues avaient tendance à prendre le rôle d’exécutif et de tout de même laisser la responsabilité de leurs éventuelles erreurs nautiques au capitaine. D'autre part, les subrécargues étaient généralement associés des armateurs, si bien qu'ils étaient mieux payés, mieux logés et ils détenaient la clef du coffre à médicaments et des apparaux, privilèges non détenus par le capitaine. Le Subrécargue était aussi chargé de faire des rapports à l’armateur. En somme, le capitaine n’avait que très peu d’atouts pour être en compétition avec le subrécargue.Le capitaine se faisait d’ailleurs souvent désigné par le terme de « capitaine porteur ».
Cette dualité provenait d’intérêts divergents entre l’armateur, le capitaliste, et la marine nationale. D’un côté, l’armateur cherchait plutôt un pêcheur utile pour pêcher la morue lorsqu’il était à Terre-Neuve alors que la Marine Nationale démontrait plus un intérêt public car elle désirait qu’un bateau avec un équipage proche de 40 hommes ne soit pas navigué par un novice de la navigation. En effet, bien que de nombreux terre-neuviers pouvaient être très efficaces comme pêcheurs, rares étaient ceux qui savaient ne serait-ce que lire une carte. Ainsi, la Marine Nationale forçait les Terre-Neuvas, les bateaux partant pour Terre-Neuve, à être conduits par un homme breveté.
Cependant, ces brevetés qui étaient généralement considérés comme des marins « commerciaux » (qui conduisaient des bateaux entre pays pour de l’import/export) avaient très rarement les qualités requises d’un vrai « maître de pêche ». Ainsi, les armateurs avaient tendance à simplement donner la conduite des bateaux à ces brevetés et confiait officieusement la direction effective des opérations de pêche à un pêcheur expérimenté et capable, engagé sous le titre de « subrécargue ». En effet les brevetés étaient généralement des hommes dénués de vraies capacités qui n’avaient pas réussi à trouver un poste dans la marine commerciale. Certains étaient simplement de jeunes brevetés qui étaient forcés de gagner leur vie à travers ce genre de postes afin d'être plus tard être en mesure d’avoir une place sur un bateau de commerce.
Le subrécargue prenait donc le contrôle du bateau une fois arrivé malgré son manque de diplôme. A ce moment là, le capitaine breveté devenait un simple trancheur voir même un pêcheur de bulot. Les capitaines étaient généralement forcés de prendre ce genre de postes désagréables car A cause de cela, il était clairement difficile pour le capitaine d’affirmer son autorité. De plus, les subrécargues avaient tendance à prendre le rôle d’exécutif et de tout de même laisser la responsabilité de leurs éventuelles erreurs nautiques au capitaine. D'autre part, les subrécargues étaient généralement associés des armateurs, si bien qu'ils étaient mieux payés, mieux logés et ils détenaient la clef du coffre à médicaments et des apparaux, privilèges non détenus par le capitaine. Le Subrécargue était aussi chargé de faire des rapports à l’armateur. En somme, le capitaine n’avait que très peu d’atouts pour être en compétition avec le subrécargue.Le capitaine se faisait d’ailleurs souvent désigné par le terme de « capitaine porteur ».
Les Mousses
Le martyre d'un mousse
Les mousses étaient un cas particulier. En effet, ils étaient embarqués dès l’âge de 12 ans, voire 8 ans au XVIIIe siècle. A partir de 1732 on embarquait même des orphelins des hôpitaux. Ils menaient une vie de chiens. Ils étaient affiliés à toutes les tâches ingrates : ils devaient nettoyer la chambre du capitaine, le poste d’équipage, balayer le pont, préparer la cuisine pour tout le monde et bien d’autres choses encore. Ils subissaient les sarcasmes, la brutalité et le sadisme des officiers et des matelots. Les plus faibles tombaient malades, voire mourraient, si bien que des scandales éclatèrent tout au long du XXe siècle. En effet, les auteurs des brutalités n’étaient condamnés, dans les rares cas où ils étaient jugés, uniquement de quelques jours à trois semaines de prison. Il fallut attendre 1841 qu’une loi interdise de faire travailler des enfants de moins de huit ans, 1874 pour qu’une autre tolère uniquement six heures de travail quotidien pour les enfants de dix à douze ans et 1907pour qu’une autre interdise aux adolescents n’ayant pas quinze ans de partir pour Terre Neuve.